城市中心區(qū)建筑密度和人口密度是城市區(qū)域中最高的，土地使用緊張，街道空間難以擴張。而且，中心區(qū)的主要街道交通需求高、車流量大，所承擔的各種生活功能非常復雜，極易產生擁堵和各種交通事故，對城市空間也會產生消極影響。先進的交通工具可以在古老的街道使用，但是不能破壞原有街道系統(tǒng)和街景。因此，中心區(qū)主要街道應結合各種需求，整合地下和地面空間，通過開發(fā)地下商業(yè)和文化娛樂街道空間，合理吸引地面人流進入地下，結合地下停車、地下鐵路等空間設施，緩解城市地面街道空間的交通壓力，改善街道空間環(huán)境。
 
    以交通功能為主的街道空間設計，主要通過整合地下空間中的地鐵線路、地下共同溝以及地下快速路、過街人行道等來擴大城市交通容量，提高城市交通運輸效率，滿足城市市政設施的空間需求。當然，在這種整合空間的方式下，也可以將城市地面上的街道完全整合予地下空間中，從而能夠實現(xiàn)地面空間的完全步行化和開敞化，實現(xiàn)“人在地上，車在地下”的理想城市空間。
 
    應當注意的是，城市街道空間的地上地下一體仙-不能僅局限于街道下部空間的開發(fā)利用，還應將此部分地下空間向街道兩側的地面建筑以及地面廣場和公園綠地的下部空間延伸，借助于地下線性空間連結點狀地下空間形成片狀開發(fā)模式。這不僅擴大了城市的界面，提高了地下空間的連通性和土地的集約利用，而且地下街道也能夠形成具有特色的外形與特征，并增加在城市地面的存在感。
 
    線性的地下街屬于步行設施，沒有機動車的干擾，因此這種線性地下街可以以一個地下綜合體或是交通樞紐為核心，繼續(xù)擴展到其他街道地下空間、停車場、綜合體或是交通換乘中心，最終形成城市區(qū)域內的地下線性網絡，交通目的與商業(yè)利益緊密結合在一起。顯然，城市街道三維空間的整合有利于發(fā)展網絡形態(tài)的地下街空間體系。
 
    標準化和技術化的城市街道設計雖然滿足了車輛駕駛的需要，但在有意無意之間卻忽視了城市步行者的權益。歐美發(fā)達國家以及我國的上海等城市的成功經驗表明，可以在城市的局部地段，如中心區(qū)、商業(yè)區(qū)和游覽觀光區(qū)等建立地面步行街（區(qū)），實行相對徹底的人車分流，如斯圖加特、舊金山、多倫多、東京和上海等。
 
    斯圖加特城市中心已經形成具有網狀結構的大規(guī)模步行區(qū)，步行街總長度超過5km。步行區(qū)包括中世紀老城部分（歷史建筑與廣場區(qū)），以火車總站為起點的國王大街沿線新區(qū)集中了以購物、餐飲為豐的零售業(yè)和文化娛樂設施，步行區(qū)輻射至鄰近的服務部門和管理設施（如銀行、辦公區(qū)域）。不斷延伸的步行街網，還將王宮花園和城市及州立的重要文化設施聯(lián)系在一起。以國王大街為主軸，與之相關聯(lián)的街道，都逐步實施了步行化或是交通安寧措施，使得適宜步行的區(qū)域逐漸擴展至整個城市中心，將市中心的各個功能區(qū)域有機聯(lián)結到一起。通過廣闊的步行區(qū)所建立的安全而舒適的步行環(huán)境，人們可以輕松而順利地步行到達市中心區(qū)域的所有服務、文化和零售單元。斯圖加特的未來總體規(guī)劃是：通過建立適宜步行的綠色交通網絡，促進王宮廣場、王宮花園和鄰近環(huán)路的城市公園與大學花園等城市中心綠化休閑空間的一體化。
 
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