城市道路規劃設計的好壞關系到城市經濟的發展及其道路上行車的安全，及時開展市政道路規劃調整工作，既是適應新時期全市經濟社會發展、扶貧攻堅、切實履行公共服務職責以及保障和改善民生的重要保證，也是路網建設和道路交通持續、健康、協調發展的現實需要。

【關鍵詞】城市道路；道路規劃；設計

引言：對于市政道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。道路的合理規劃，能有效減少人們出行的時間，對城市的發展有著深遠的影響。合理的道路規劃帶動城市經濟的快速發展，是提高人們生活質量的重要因素，城市道路在城市建設中的重要性受到社會各界的廣泛關注。

1.市政道路設計的原則

1.1 進行市政道路線性設計

線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。

1.2 進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色

每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。

1.3 堅持“以人為本”的綜合布置原則

橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。城市建設不應只考慮大眾的人群需要，在建設中更應考慮到弱勢群體的特殊需求，因此在城市道路建設中更應從弱勢群體的需求出發，為其提供一個平等的社會環境，如在人行道上加設盲道和殘疾人所需的坡道，在適當的地方增設兒童所需的場地和設施等。

2.市政道路規劃設計存在問題分析

2.1 市政道路設計缺乏長遠規劃。現階段各城市普遍出現交通擁堵現象，各個城市針對交通擁堵出臺了相關管制、限流政策，加快市政道路擴建、改修措施，出現腳痛顧腳，手痛醫手的現象，出現這些問題的根本原因在于城市市政道路設計的過程對未與城市長遠發展相結合，缺乏遠見性。

2.2 市政道路的結構設計缺乏合理性。市政道路設計本身存在的設計缺陷，使得道路功能得不到體現。長期以來，市政道路設計都以機動車出行為服務對旬，機動車占用了道路85%的資源，然而交通擁堵還是未能得到緩解，擁堵現象越來越嚴重，道路的使用力低下，行駛能力不高。

2.3市政道路網絡分布缺乏合理性。市政道路規劃的過程中，過分追求面子工程，導致馬路隨意建寬，主、輔路上無非機動車道、支路上無人行道、盲道、無行人標識，在機動車道上隨意設置臨時停車位，人行道上亂停亂放，商販占道等侵占現象，造成行人與車輛相互占道，不按交通規則行駛等，交通事故不斷，嚴重的阻礙人們的正常出行。

2.4 市政道路的使用年限參數設計缺乏科學性。我國對主干道設計的年限值規定為20年、次干道設計年限值規定為15年、支干道的年限值規定為10-15年。由于工程質量或重車超載等多方面的因素，導致市政道路的使用一般不會超過10年，甚至5年就會出現結構性的損害。在道路設計的過程中，要注重道路的使用性質，不能過分追求經濟利益，導致道路出現各種各樣的問題，到處維修，使整個城市處于一片混亂。

3.城市道路規劃中的改進設計措施

3.1 做好市政道路整體格局的規劃設計

①城市道路規劃設計必須嚴把質量關。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車交通系統規劃，合理規劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環境。②設計市政路網布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質量的改善以及車種的普及，要不斷優化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。

3.2 道路節點的設計

①道路節點功能分類原則。從道路節點功能分類的角度上來講，市政道路的節點規劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。②道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網與建筑設施的銜接配套、互聯互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳、省廳公路局等部門的聯系溝通，加快推進路網設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。③整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網的協調發展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車流量交換作為重點規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。

3.3 市政道路附屬設施施工圖設計

①注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。②避免最小縱坡。合理進行道路排水系統的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。③超高及加寬的應用。超高問題是市政路網設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網的設計常常存在很大的爭議。在現實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內側加寬車道。若加寬車道內側有難度，則可同時加寬車道內外兩側，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。

4.結語

從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要，科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。