互通式立交分合流，包括主線分合流、樞紐匝道分合流、集散匝道分合流、連續分合流等內容。匝道分合流車道數平衡，與通行能力有何關系？插入式、漸變式和直接式、輔助式分合流，有何區別，與單車道匝道合雙車道匝道的組合，常見有哪些形態？

（1）分合流方法

插入式，是2個車道直接合并，或1個車道直接分解為2個車道，一般適用于交通量很小，匝道長度較短的情形。

直接式，或稱之為平行式，是雙車道匝道直接分解為2條單車道匝道，或反向而為一般適用于交通量較小，分流后或合流前長度較短的匝道。

漸變式，是2個車道通過漸變段改為1個車道，或反向而為，一般適用于交通量較大，或較長的雙車道匝道。

輔助式，是在基本車倒道數的基礎上，在分流前或合流后增加1個車道，實現輔助分合流，一般適用于交通量較大的匝道，提高分合流區域的通行能力。

（2）匝道相互分流

匝道一般為單車道或雙車道，3車道一般出現在匝道連接部的交織區域。根據交通量分檔次，按照車道數和通行能力平衡的原則，擬定分流方案。

1條單車道匝道分解為2條單車道匝道，當交通量較小時，分流前交通量一般不大于400puc/h，可采用插入式分流，一般型形式有：a型“1=1+1”，直接分流三角帶長度，應依據設計車速，滿足《細則》相應要求。

1條單車道匝道分解為2條單車道匝道，當交通較大時，或主次流差異不大，如大于400puc/h，不大于800puc/h或單車道匝道通行能力，建議采用輔助分流，即“1+1=1+1”，建議在鼻端之前設置50至100m的輔助車道，此時三角帶長度可根據幾何設計需要確定。

雙車道匝道分解為2條單車道匝道，當分流交通量較小時，如不大于600puc/h，主次流差異不大，分流后匝道長度較短，建議采用“2=1+1”直接式分流，三角帶長度按規定設置，《細則》中未給出該形式。

雙車道匝道分解為1條單車道匝道和1條雙車道匝道，當交通量較小時，如小于700puc/h，主次流較明顯，建議采用“2=2+1”插入式分流，三角帶長度按規定設置，《細則》中未給出該形式，分流后的雙車道匝道，主要是因長度需要而設置。

雙車道匝道分解為1條單車道匝道和1條雙車道匝道，當交通量較大時，如大于700puc/h，或主次流不甚明顯明顯，建議采用“2+1=2+1”輔助分流，平行段長度可采用50至100m。

雙車道匝道分解為2條雙車道匝道，當交通量較小時，如小于800puc/h，交通量主次較明顯，采用插入漸變分流c型“2=2+1+1”，次流采用單車道分流，鼻端之后漸變段不小于50m，再增加1個車道，右線一般是因匝道長度采用了雙車道。分流鼻端之后，建議比照出口鼻端設置一定長度單車道。

雙車道匝道分解為2條雙車道匝道，當交通量更大時，如大于800puc/h，或主次流差異不大，可采用b型“2+1=2+2” 輔助+插入式分流，鼻端之前輔助車道不小于150m，分流前雙車道匝道交通量接近飽和，分流后一般主次流差異不是很明顯。

（3）匝道相互合流

合流原則上，與分流相逆。依據交通量大小，按車道數和通行能力平衡的原則：

2條單車道匝道合并為1條單車道匝道，當交通量很小時，主次流不明顯，如合流后小于400puc/h，可采用插入式合流a型“1+1=1”，三角帶長度應滿足規定的長度要求。

2條單車道匝道合并為1條單車道匝道，當交通量較小時，合流后交通量不小于400puc/h，一般不宜大于800puc/h，匝道總長較短，建議采用輔助合流“1+1=1+1”，平行段長度可采用50至100m。

2條單車道匝道合并為1條雙車道匝道，當合流后交通量較小時，如小于600puc/h，但大于400puc/h，合流前匝道長度較短，建議采用直接并線“1+1=2”，合流后采用雙車道。

單車道匯入雙車道匝道，當交通量較小時，如小于700puc/h，主次流較明顯，建議“2+1=2”單車道匝道插入雙車道匝道合流，不設輔助車道，相當于或優于d型。適用于右線交通量相對較大，或合流交通量差距不大的情形，但在《細則》中無示意圖，插入式三角帶長度，應依據設計速度取值。

單車道匯入雙車道匝道，當交通量較大時，如合流后大于700puc/h，或主次流差異不很明顯，采用b型“2+1=2”輔助拼寬合流，輔助車道長度不小于100m，雙車道匝道與單車道匝道銜接時，適用于左線交通量較大的情形，左線不宜受到較大干擾，或右線需要加速。

2條雙車道匝道合并為1條雙車道匝道，當合流交通流較小，如小于800puc/h，采用d型“2+2-1=2”漸變插入合流，進入鼻端前漸變段不小于50m，適用于右線交通較小，次流匝道一般較長。

2條雙車道匝道合并為1條雙車道匝道，當合流交通流較大，或主次不很明顯，如大于800puc/h，采用c型“2+2=3-1” 插入+輔助車道拼寬合流，2條雙車道匝道相鄰車道直接插入合流，右線右車道采用輔助車道并入，長度不小于150m。

（4）匝道相互分合流線形

匝道相互分合流連接部的平面線形宜分別設計。因兩個匝道相互分合流，平曲線半徑均較小，超高值差別較大，因此，《細則》沒有給出漸變加寬的設計方法，但當次流交通量較小，超高坡差不大時，也可采用漸變加寬方法設計連接部線形。

匝道分流起點、合流終點處的切線方向宜保持一致。直接式變速車道，一般有流出、流入角，主線平行式流出、流入，軌跡表現為S形，《規范》規定了漸變率或流入、流出角度。匝道分合流與主線分合流點，在位于同一斷面，方位角均宜保持一致，這點于與匝道分合流不一致。

匝道分合流連接部縱斷面、橫斷面，設計原則于與變速車道連接部一致。應由交通量較大或幾何設計占主導地位的匝道設計基線控制，一般由左側路線制約，但當右側交通量較大時，建議采用右側路線確定縱橫面，如在建的G65王莽樞紐+安檢站，次流匝道左入主線貨車專用匝道，總體設計一般不宜發生此類問題。

匝道分合流連接部橫坡過渡可采用變速車道過渡方法。變速車道鼻端橫坡代數差最大值為6%，樞紐匝道或交通量較大的分合流鼻端也可采用6%控制，集散次流或交通量較小的匝道相互分合流，可適當放大。反向路拱橫坡，可較變速車道連接部大，采用2%控制，具體半徑限制見附表。

（5）結語

分合流車道平衡應理解為交通量與車道數和通行能力的平衡，不是簡單車道個數的平衡。

匝道分合流起終點，與主線分合流相同，方向角是平行的，但變速車道分合流起終點有夾角，三者的設計方法基本相同。

《細則》給出的分合流示意圖不夠全面。分合流連接部，建議依據車道個數適應交通量的情況，可采用插入式、漸變式和直接式、輔助式，或其組合。