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鐵路專用線建設滯后 運輸結構調整不及預期
2020年是運輸結構調整三年行動計劃收官之年。7月27日，交通運輸部召開全國運輸結構調整工作電視電話會指出，受疫情影響，今年上半年運輸結構調整工作面臨錯綜復雜的形勢，工作進展不及預期，剩余目標任務十分艱巨。
國務院2018年發布的《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》（以下簡稱“《計劃》”）對運輸結構調整提出了多方面量化目標。《中國經營報》記者了解到，目前《計劃》中提及的鐵路專用線建設滯后，礦石“公轉鐵”距離目標仍有較大差距。
專用線建設滯后瓶頸凸顯
國家鐵路局副局長于春孝在會上表示，目前鐵路專用線建設滯后，鐵路貨運價格政策空間有限，局部通道能力緊張等問題都制約著運輸結構調整工作開展，成為運輸結構調整政策落實的阻礙。
對于鐵路專用線，《計劃》提出：“到2020年，全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，鐵路專用線接入比例達到80%以上。”
2019年12月，交通運輸部部長李小鵬在接受新華社記者采訪時也透露，截至2019年9月底，58%的鐵路專用線滯后于預定開工計劃，工礦企業鐵路專用線接入比例低的問題依然突出。
鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線，對于減少短駁、發揮綜合交通效率有重要作用。
鐵路專用線建設滯后，制約干線運力，導致運輸瓶頸在浩吉鐵路（內蒙古浩勒報吉至江西吉安）上得到驗證。
浩吉鐵路是世界上最長的煤運重載鐵路，于2019年9月28日開通運營。在線路開通前夕，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）為浩吉鐵路提出“2020年完成運量6000萬噸”的目標。
不過由于認識到浩吉鐵路運輸瓶頸短期無法解決，國鐵集團隨后主動調低了運輸目標。2019年12月4日，在全國煤炭交易會上，國鐵集團貨運部主任應慧表示：“發揮好浩吉鐵路的能力，力爭增運2500萬噸以上。”2019年10月，浩吉鐵路開通時日均運量為3.5萬噸，也就是說，2020年增運2500萬噸的目標即相當于2020年的實際運量約為2800萬噸。
盡管調低了目標，但浩吉鐵路在2020年的表現仍遠低于預期。西安新聞網7月31日發布消息，2020年上半年，浩吉鐵路累計發運煤炭976.28萬噸。因浩吉鐵路是煤運專線，上述煤炭運量即為總運量，這不及國鐵集團調低目標后的70%。
制約浩吉鐵路運力瓶頸諸多，如煤炭需求不足、周期見頂、調度困難等，包括鐵路專用線在內的集疏運系統建設滯后也是重要原因之一（詳見《中國經營報》2019年10月13日報道《浩吉鐵路需克服四重困難》）。
浩吉鐵路在建設之初就確立“統籌規劃、配套建設集疏運系統”的理念。但事實上，集疏運系統的建設明顯慢于主線。2014年7月，國家發展改革委批復的浩吉鐵路可行性研究報告中，一并批準浩吉鐵路通道配套規劃集疏運系統，其中包括浩勒報吉北礦區集運線、王家嶺煤礦專用線、納林河-無定河-二號井鐵路專用線等6個鐵路專用線項目。可研報告要求，這些項目由相關企業分別投資建設，與本線同步建成。
在浩吉鐵路開通運營近一年后，這6條本該同步建成的鐵路專用線仍有部分項目未能完工。中國鐵路太原局集團有限公司人士對《中國經營報》記者透露，納林河-無定河-二號井鐵路專用線和王家嶺煤礦專用線，分別于2019年8月和12月開工，目前項目仍在實施過程中，項目何時運營投產，該人士表示暫時無法確認。
該人士還表示，浩吉鐵路沿線周邊煤礦、電廠專用線和煤炭儲備基地建設進度較慢，還不能形成對浩吉鐵路干線的集疏運能力，這限制了浩吉鐵路運力的發揮。
鐵路專用線為何建設緩慢？一位地方政府人士給出答案，他對《中國經營報》記者稱，2018年《計劃》出臺之后，相關各部委也配套出臺了推動鐵路專用線建設的指導意見，近兩年鐵路專用線建設速度確實大幅提高。項目完成后，接軌站所屬鐵路企業受理效率也有所提升。但由于專用線項目投資較大，建設資金以企業投資為主，線路投入運營后，如貨運量較小，企業存在無法收回建設成本的風險，所以部分企業缺乏積極性。“即使是有意愿建設的企業，專用線規劃、設計、征地拆遷、施工等都需要時間。所以導致進展滯后。”他說。
礦石“公轉鐵”難度大
除了鐵路專用線，大宗貨物“公轉鐵”也是運輸結構調整三年行動的重點。2017年，原環保部開始強力推動“公轉鐵”。要求環渤海港口從2017年9月底之后禁收汽運煤集港。在《計劃》要求中，“公轉鐵”的范圍進一步擴大。
《計劃》提出，2018年底前，環渤海地區、山東省、長三角地區沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸。2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
港口行業人士對《中國經營報》記者表示，目前煤炭“公轉鐵”任務完成情況較好，部分港口礦石公路運輸仍占較大比重。
上述人士表示，在2018年之前，環渤海主要港口礦石運輸均以汽運為主。2017年，天津港和唐山港（包括曹妃甸港區和京唐港區）共疏港礦石3.53億噸，其中鐵礦石3.25億噸，有色礦石0.28億噸，鐵礦石的7%通過鐵路運輸，其余93%由汽車運輸到港口附近鋼鐵廠，有色礦石則全部由汽車運輸到山西、內蒙古等地。
在礦石“公轉鐵”推進兩年后，環渤海主要港口的礦石鐵路疏港比例不斷提高。天津港公布數據顯示，2019年鐵礦石鐵路運量3979萬噸，鐵路運輸占比達到50%；今年上半年鐵礦石鐵路運輸2578萬噸，鐵路運輸占比提升至63.7%。但這一數據距離實現全部礦石“公轉鐵”仍有較大差距。
一家與津冀各港口長期合作的大型物流企業負責人對《中國經營報》記者分析稱，礦石產業大多是小工廠和貿易商經營，對價格更敏感。鐵路運輸車皮審批程序煩瑣，時效差，成本高，市場自然會向公路傾斜。
此外，由于中國鐵路計重使用軌道衡（稱量鐵路貨車載重的衡器）誤差較大，礦石在大宗貨物中屬于價格較高的貨品，些許誤差就可能讓貨主產生較大損失。而公路運輸計重使用地磅（又稱汽車衡，通常用來稱卡車的載貨噸數），誤差較小。“兩相對比，貨主在運輸方式選擇上，會更傾向于后者，這進一步影響了企業實施‘公轉鐵’的積極性。”上述負責人說。
多位港口物流人士均對《中國經營報》記者表示，到2020年采暖季前，環渤海主要港口礦石全部實現“公轉鐵”的難度非常大。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對《中國經營報》記者表示，目前中國鐵路運輸管理體制仍是高度壟斷性的，這種行業壟斷是由國鐵集團通過“統一調度指揮、統一清算”維系的。同時，多達18個鐵路局負責各自轄區內的調度指揮，形成一種碎片化格局。趙堅強調：“現行鐵路運輸管理體制形成的碎片化統一調度指揮，是造成鐵路運輸企業缺乏活力，不能適應貨運市場需求的主要原因。”
趙堅進一步解釋稱，在現有體制下，各個鐵路局必須依賴國鐵集團的統一清算，不能直接從市場獲得收入，沒有投資和財產處置的權利，也沒有節約運輸成本的激勵。同時，由于各個鐵路局管轄范圍過小，而中國鐵路貨物的平均運距在700公里以上，鐵路局無法對跨局貨物的運到時限做出承諾，無法適應快速變化的市場需求，不能融入現代物流體系，導致大量貨源流失。
趙堅認為，實行 “公轉鐵”不僅要解決鐵路貨運能力不足的問題，更重要的是解決鐵路貨物運輸效率和運到時限短板來適應市場需求，這就涉及鐵路運輸管理體制問題，需要通過深化改革來解決。
2020年上半年，國家鐵路累計發送貨物16.95億噸，同比增長3.61％，增速達到上半年最高峰。國鐵集團人士對《中國經營報》記者稱，雖然上半年貨運量增速不斷增長，且超額實現了“上半年貨運量不低于去年同期水平”的底線目標，但當前增速對比2018年制定的《計劃》仍有巨大差距。“完成貨運量目標任務仍十分艱巨。”他說（詳見《中國經營報》2020年7月8日報道《鐵路貨運量半年完成近17億噸 增速近4%仍遠低于全年目標》）。
（中國經營報編輯：郝成 校對：顏京寧）
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