城市道路交叉口是城市道路系統的重要組成部分，是交通的咽喉，加強城市道路交叉口整合設計對于提高道路及交叉口的通行能力、行車速度、緩解交通阻塞、降低交通事故等都具有重大的現實意義。本文對此進行了探討。 

　　關鍵詞：城市道路；交叉口；整合設計 

　　一、前言 

　　隨著城市社會經濟的迅速發展和機動車保有量的大量增加，城市交通擁堵日益凸顯。交叉口是城市交通的關鍵，它是整個城市道路的“瓶頸”地帶。道路交通在平面交叉口處反復地分流、合流及沖突，使得該處的交通狀況尤其復雜，所以，城市交通擁擠問題往往突出表現在交叉口處。大多數中小城市的道路交叉口缺乏交通控制系統和相應的交通工程設施，因而多個方向的車流只能以自然的方式通過交叉口，同時還和大量的非機動車和行人交織在一起，因此交叉口的擁擠和混亂程度比一般道路更為嚴重。大量事實也證明城市道路交叉口的擁擠現象最為嚴重，80%以上的延誤集中在城市道路交叉口，平面交叉口的通行能力不足道路的 50%，日常交通擁堵大部分都是由于平面交叉口的通行能力不足造成的。可以說城市道路交叉口的交通運行狀態與整個城市的交通運行狀態密切相關，只有解決了城市道路交叉口的問題，才是解決城市交通擁堵問題的關鍵。 

　　二、城市道路交叉口整合設計原則 

　　交叉口的行車安全和通行能力，在很大程度上取決于交叉口的型式和交通組織方式，因此在設計交叉口時，必須首先考慮交叉口型式的選擇和交通組織問題。因此，設計時應遵循下列原則：1、道路交叉口的位置受道路網規劃控制，兩條道路相交以正交為宜；當必須斜交時，交叉角應大于或等于45°，并避免錯位交叉、多路交叉和畸形交叉；2、交叉口的形狀、類型應根據相交道路的功能、交通組成、道路等級、設計速度、設計小時交通量、在路網中的作用并結合地形地物條件和投資條件等因素進行設計；3、在交叉口的設計中應做好交通組織設計，正確組織不同流向的車輛、人流，布設必要的轉彎車道、交通島、交通標志與標線等。4、為保證行車順暢和提高路口通行能力，可采取壓縮進口道車道、分隔帶和綠化帶寬度，增加車道條數等措施；5、路口設計速度：平交范圍內相交的道路設計速度，原則上應與該道路的計算車速一致。當兩相交道路等級相同或交通量相近時，平交范圍內直行交通計算車速可降低，但與道路設計速度之差不應大于 20km/h。對于城市道路信號控制的平交路口的設計速度，一般按各級道路設計速度的 0.5～0.7 倍來進行計算。通常，直行車車速可取高限，左、右轉車速宜取低限。6、平面交叉應優先保證主要道路或交通量大的一方的通暢，其幾何設計應結合交通管理方式考慮；平面交叉范圍內的路段宜用直線。當采用曲線時，其半徑宜大于不設超高的最小圓曲線半徑。縱坡應平緩，地段較短時，其長度應符合最小坡長規定，平面交叉口范圍內道路豎向設計應保證行車舒順和排水通暢，交叉口進口道縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不應大于3%；7、平面交叉范圍內必須通視，滿足視距要求，有礙視線的障礙物應予以清除。應保證必要的停車視距及信號（或標志）的識別距離。當條件受限制時，必須采取設置限速標志等措施。 

　　三、城市道路交叉口整合設計思路 

　　1、全無控制交叉口設計 

　　全無控制交叉口是指具有相同或基本相同的重要地位，從而具有同等通行權的兩條相交道路，因其流量較小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。一是確保良好的通視范圍；二是無控制交叉口的適應交通量。無控制交叉口的沖突交通量隨著交叉口流量的增大而增加，當總流量對兩相交道路的分配不同時，沖突數就明顯不同。兩相交道路流量差越大，沖突數就越小；當兩條道路流量相同時，沖突數達到最大。交叉口總流量增加到一定程度，將造成交叉口內的車輛行駛混亂，事故頻繁。鑒于安全性考慮，此時應把無控制交叉口改為有控制交叉口，如設置信號燈。無控制交叉口適應的交通總量一般不超過800pcu/h。 

　　2、無控制交叉口設計 

　　無控制交叉口的延誤是比較小的，但鑒于安全性考慮，使得無控制交叉口在低流量時就要加以管制。由于從無控制變為信號燈控制，交叉口延誤將明顯增加，因此必須考慮一種過渡的控制形式。它既能解決安全性問題，且延誤又不至于增加許多，優先控制就能滿足這種要求。優先控制可分為停車讓行標志控制和減速讓行標志控制。1）停車讓行標志控制。相交的兩條道路中，常將交通量大的道路稱主路或干路，小的稱次干路或支路。規定主路車輛通過交叉口有優先通行權，次干路、支路車輛必須讓主路車輛先行，這種控制方式稱為優先控制。停車標志控制按相交道路條件的不同分有單向停車控制和多向停車控制。2）減速讓行標志控制。交叉口減速讓行控制又稱讓路控制，是指進入交叉口的次干路、支路車輛，不一定需要停車等候，但必須放慢車速了望觀察，讓主路車輛優先通行，尋找可穿越或匯入主路車流的安全“空隙”機會通過交叉口。讓路控制與停車控制差別在于后者對停車有強制性。讓路控制一般用在與交通量不太大的主次干路相交的次干路路口，其標志和標示的設置位置與單向停車控制相同。環形交叉口的進口處，實質上就是采用讓路控制。 

　　3、環形交叉口設計 

　　環形交叉口又稱轉盤，它的交通組織是：在交叉口中央設置一個半徑為15～20m的中心島，讓進入交叉口的車輛一律逆時針單向行駛，到所要至的路口離去。利用環島組織渠化交通，可以使所有直行和左、右轉車輛不必停車而連續不斷的通過。但其占地面積較大，在舊城中心等地區用地很緊時，難于實現，而且，環形交叉口的通行能力一般在同樣大小用地的情況下不及信號控制交叉口。因此，現在的城市交通管理中，采用環形交叉口要慎重。在下列情況下，采用環形交叉，有顯著的功效：（1）交叉口的交通量約為折算標準小汽車500～2000pcu/h，其中左轉彎車輛比例較大；（2）相交道路為5～6條時；（3）相鄰道口很近，如采用信號燈控，交叉口停候的車輛影響相鄰道口的車輛行駛時；（4）接近交叉口的道路寬度沿街道橫向增添車道有困難，而在交叉口轉角處容易拓寬時。 

　　4、渠化交叉口 

　　渠化設計指在道路上劃線，或用綠化帶和交通島來分隔車道，使各種不同行駛方向和不同速度的車輛，能像渠道內的水那樣，順著規定的方向，互不干擾的行駛。（1）進口道車道的渠化設計。進口道各車道應根據高峰 15 min的交通量布設左轉、直行和右轉專用車道或直左、直右混行車道；特別是設有專用箭頭燈時，必須布設相應的左、右轉專用車道。1）左轉專用車道。當高峰 15 分鐘內每信號周期左轉車平均流量達 2 輛時，宜設左轉專用車道；每信號周期左轉車平均流量達 10 輛、或需要的左轉專用車道長度達 90m 時，宜配置兩條左轉專用車道。左轉交通量特別大且進口道上游路段車道數為 4 條或 4 條以上時，可設 3 條左轉專用車道。2）右轉專用車道或直右混行車道。右轉專用車道或直右混行車道宜向進口道右側（靠人行道一側）展寬；改建及治理交叉口時，可通過縮減進口道車道的寬度，或利用綠化帶展寬成右轉專用車道或直右混行車道。（2）出口道的渠化設計。新建及改建交叉口的出口道規劃車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配；條件受限的改建交叉口，流入最大進口車道數可減少一條。相鄰進口道設有右轉專用車道時，出口道應展寬一條右轉專用出口車道。出口道每條車道寬度不應小于路段車道寬度，宜為 3.5m，條件受限的改建交叉口出口道每車道寬度不宜小于 3.25m。出口道長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。展寬段最小長度不應小于 30～60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；當設置公交停靠站時，應再加上站臺長度。漸變段最小長度不應小于 20m。 

　　總之，交叉口作為城市路網的節點，交通秩序混亂，交通事故頻發，交叉口交通設計的基本任務就是組織相交道路上的所有車輛和行人交通，通過交叉口交通設計來改善平面交叉路口的交通安全狀況，提高平面交叉路口的通行能力是綜合解決城市交通擁擠問題重要的一步。