技術(shù)小貼一

地形平緩路段為設(shè)置菱形互通而采用高架橋方案時，縱斷面線形應(yīng)注意以下方面：

☞ 縱斷面最高點（變坡點）應(yīng)設(shè)在主孔的跨中。

☞ 對應(yīng)凸曲線半徑宜滿足視覺半徑。條件受限時，可按設(shè)計速度提高一檔所對應(yīng)的凸形豎曲線最小半徑一般值進行控制。

☞ 高架橋的縱坡宜在3%～3.5%之間。

☞ 平面圓曲線或直線應(yīng)布設(shè)應(yīng)涵蓋主跨及附近橋孔，以滿足平縱組合的要求。

技術(shù)小貼二

☞同向直線長度不滿足要求時，采用設(shè)置不滿足相鄰半徑比的不超高反向圓曲線替代同向直線，存在以下問題：

（1）相鄰反向圓曲線的半徑比大于2倍。

（2）路線存在小轉(zhuǎn)角。

（3）以上兩種不利因素疊加。

☞☞因此不能采用設(shè)置不滿足相鄰半徑比的不超高反向圓曲線來替代同向直線。

☞互通匝道在縱坡平緩、視距良好的受限路段，可放松要求，但路線轉(zhuǎn)角及平曲線長度應(yīng)滿足規(guī)范對路線小轉(zhuǎn)角的要求。

技術(shù)小貼三

☞ 公路的最小縱坡不宜小于0.5%，受限路段不應(yīng)小于0.3%。

☞ 城市道路在設(shè)置超高的路段，最小縱坡不宜小于0.5%。

☞ 平面線形為直線，且填方高度接近臨界軟基路段，如采用平坡（0%），應(yīng)經(jīng)院級評審。

☞☞ 移動路脊或雙路拱的施工困難、工效低，個別項目施工單位存在故意忽視的現(xiàn)象，因此最小縱坡宜大于0.5%。

☞☞ 不設(shè)中央分隔帶的四車道二級公路或四車道及以上的城市道路，當平面線形為S形曲線時，反彎點（公切點）橫坡應(yīng)為正常路拱。如果反彎點橫坡為0%時，最小縱坡應(yīng)大于0.5%，以規(guī)避兩側(cè)都要采取綜合排水措施。

☞☞ 軟基路段設(shè)置平坡（0%），可以降低填土高度，但施工質(zhì)量控制不好時，容易產(chǎn)生不均勻沉降，導致排水不暢。

☞☞ 設(shè)置平坡（0%）容易在設(shè)計文件審查時引發(fā)專家異議，應(yīng)慎重采用。

✎ 《公路路線設(shè)計規(guī)范》：

      8.2.3 公路的縱坡不宜小于0.3%。橫向排水不暢的路段或長路塹路段，采用平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時，其邊溝應(yīng)作縱向排水設(shè)計。

      8.5.3 在超高過渡的變化處，合成坡度不應(yīng)設(shè)計為0%。當合成坡度小于0.5%時，應(yīng)采取綜合排水措施，保證路面排水通暢。

✎ 《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》：

      7.2.2 道路最小縱坡應(yīng)符合下列規(guī)定：

           1 道路最小縱坡不應(yīng)小于0.3%；當特殊困難縱坡小于0.3%時，應(yīng)設(shè)置鋸齒形偏溝或采取其他措施。

           2 特大橋、大橋、中橋的橋面最小縱坡不宜小于0.3%，且豎向高程最低點不應(yīng)位于主橋范圍內(nèi)。

          3 高架橋的橋面最小縱坡不應(yīng)小于0.5%；困難時不應(yīng)小于0.3%，并應(yīng)采取保證高架橋縱橫向及時排水的措施。

     7.4.2 在超高緩和段的變化處，當合成坡度小于0.5%時，應(yīng)采取綜合排水措施。

✎ 《公路排水設(shè)計規(guī)范》

    7.1.2 橋面應(yīng)有足夠的橫向和縱向排水坡度。橋面橫向排水坡度宜與路面橫坡度一致，當設(shè)有人行道時，人行道應(yīng)設(shè)置傾向行車道0.5%～1.5%的橫坡。當橋面縱坡小于0.5%時，宜在橋面鋪裝較低側(cè)邊緣設(shè)置縱向滲溝排水系統(tǒng)。

✎ 《福建省高速公路設(shè)計指南》

     3.5.6 超高過渡段最小合成坡度一般宜控制在1%以上，當條件限制時，應(yīng)采取相應(yīng)的技術(shù)措施，以保證路面排水暢通；最大合成坡度宜控制在8%以內(nèi)，以確保行車安全。

✎ 《福建省普通公路精細化設(shè)計指南》

 6.3.3 加強路面排水緩坡區(qū)設(shè)計，當單向路幅寬度超過雙車道、路線縱坡小于1%情況下，路拱橫坡+2%～-2%的平緩區(qū)域應(yīng)進行路面排水緩坡區(qū)設(shè)計。

技術(shù)小貼四

☞ 大橋縱坡宜平緩，橋梁最大縱坡宜控制在3%以內(nèi)。

☞ 縱斷面采用人字坡時，最高點（變坡點）應(yīng)設(shè)在主孔的跨中。

☞ 對應(yīng)凸曲線半徑應(yīng)滿足視覺半徑。條件受限時，可按設(shè)計速度提高一檔所對應(yīng)的凸形豎曲線最小半徑一般值進行控制，但應(yīng)進行院級評審。

☞ 與橋頭平面交叉口銜接的縱坡應(yīng)不大于3%。

☞ 根據(jù)“福建省交通運輸廳關(guān)于加強結(jié)合城市道路功能普通國省道項目機非分離、人非分離設(shè)計的通知”，結(jié)合城市道路功能設(shè)計的普通國省道橋梁，應(yīng)充分考慮城市發(fā)展規(guī)劃和群眾出行習慣，合理設(shè)置非機動車道和人行道，非機動車道縱坡參考城市道路工程設(shè)計規(guī)范。因此設(shè)置非機動車道的橋梁縱坡一般不大于2.5％。

☞ 縱斷面應(yīng)考慮三類水位 ：低水位、通航水位 、設(shè)計洪水位。

☞ 縱斷面應(yīng)考慮三類橋下高度：通航凈空、橋梁建筑高度、橋下道路或鐵路凈空高度。

☞ 縱斷面應(yīng)考慮橋梁高差：墩高、橋墩類型。

技術(shù)小貼五

☞  平面交叉口的設(shè)計速度，主要用于控制車速和車頭時距，并可用于路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的選擇。交叉口范圍內(nèi)平縱線形設(shè)計和視距三角形驗算，仍應(yīng)采用路段的設(shè)計速度作為控制要素。

☞  條件受限路段，交叉口的平面線形可采用彎道，但超高值不應(yīng)大于3%。

☞  一般路段，圓曲線最大超高值為8%。接近城鎮(zhèn)且混合交通量較大的路段，車速受到限制時，其最大超高值可按規(guī)范降低。交叉口彎道超高的取值標準應(yīng)與設(shè)計路段一致。

✎ 《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20-2006）

✎ ✎ 10.1.3平面交叉設(shè)計速度

（1）平面交叉范圍內(nèi)主要公路的設(shè)計速度，宜與路段設(shè)計速度相同。

（2）兩相交公路的功能、等級相同或交通量相近時，平面交叉范圍內(nèi)的直行車道的設(shè)計速度可適當降低，但不應(yīng)低于路段的70%。

（3）次要公路因交角等原因改線，或因條件受限采用較低的線形指標時，可適當降低設(shè)計速度。

（4）轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計速度應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。

✎ ✎10.2平面交叉處公路的線形

10.2.1平面線形

（1）平面交叉范圍內(nèi)兩相交公路應(yīng)正交或接近正交，且平面線形宜為直線或大半徑圓曲線，不宜采用需設(shè)超高的圓曲線。

（2）新建公路與等級較低的現(xiàn)有公路斜交時，交角不應(yīng)小于70°。若交角過小，則次要公路在交叉前后一定范圍內(nèi)應(yīng)作局部改線。

✎ 《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》CJJ 193 - 2012

✎ ✎ 9.2.6 平面交叉口范圍內(nèi)的設(shè)計速度宜為路段的0.5 倍~O. 7倍，直行車可取大值，轉(zhuǎn)彎車可取小值。當驗算視距三角形時，進口道直行車設(shè)計速度應(yīng)與路段設(shè)計速度一致。

✎ ✎9.2.7 平面交叉口范圍內(nèi)的道路平面線形宜采用直線;當采用圓曲線時，其圓曲線半徑宜大于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑。

技術(shù)小貼六

☞  本帖主要針對城市快速路、主干路的主路與輔路選擇。

☞  快速路：主路宜雙向6車道～10車道，輔路至少單向2車道+自行車道，并設(shè)公交港灣式停靠站。

☞  主干路：主路宜雙向4車道～8車道，輔路至少單向1車道+自行車道，并設(shè)港灣式公交站；主干路通過商業(yè)繁華區(qū)，住宅密集區(qū)時，輔路最好單向2車道+自行車道，并設(shè)公交港灣式停靠站。

✎ 三幅路：適用于機動車和非機動車交通量較大的主干路；需設(shè)置輔路的主干路；紅線寬度較寬的次干路。機非分行適用于機動車及非機動車交通量大，紅線寬度大于或等于40m的道路；主輔分行適用于兩側(cè)機動車進出需求量大，紅線寬度大于或等于50m的主干路。

✎ 四幅路：適用于需設(shè)置輔路的快速路和主干路；機動車及非機動車交通量較大的主干路。適用于機動車車速高，單向機動車車道2條以上，非機動車多的快速路與主干路。